Le kit chaîne d’une moto fait partie de ces pièces auxquelles on ne pense pas forcément quand tout va bien. Pourtant, entre le moteur et la roue arrière, c’est lui qui encaisse une bonne partie du travail. Accélérations, frein moteur, boue, sable, eau, poussière… il n’est clairement pas là pour faire de la figuration.
Un kit chaîne se compose de trois éléments : le pignon de sortie de boîte, la chaîne et la couronne. Ces trois pièces fonctionnent ensemble et s’usent ensemble. Une chaîne fatiguée peut donc rapidement détériorer une couronne, tout comme un pignon usé peut accélérer la fin de vie d’une chaîne neuve.
Alors, comment savoir si un kit chaîne est usé ? Quand faut-il le changer ? Comment régler correctement la tension d’une chaîne moto ? Quelle graisse utiliser ? Et surtout, quel kit chaîne choisir pour sa moto ?
On fait le tour de la question. Promis, à la fin de cet article, le 520 – 13x50 – 118 devrait être un peu moins mystérieux.
Qu’est-ce qu’un kit chaîne moto?
Commençons par la base.
Le kit chaîne assure la transmission entre le moteur et la roue arrière. Le pignon de sortie de boîte reçoit la rotation transmise par la boîte de vitesses, entraîne la chaîne, qui elle-même entraîne la couronne fixée à la roue arrière.
Simple sur le papier. Dans la réalité, tout ce petit monde travaille sous de fortes contraintes.
La chaîne subit des efforts importants à chaque accélération et décélération. Sur une moto de cross ou d’enduro, ajoutez à cela la terre, le sable, la boue et les lavages répétés : autant dire que la transmission secondaire ne vit pas exactement une retraite paisible en Vendée.
Toutes les motos ne fonctionnent d'ailleurs pas avec une chaîne. Certains modèles utilisent une courroie ou une transmission par cardan. Mais en motocross, en enduro et sur une très grande partie des motos de route, la chaîne reste incontournable.
Comment savoir si un kit chaîne moto est usé ?
Pas besoin d’attendre que la chaîne traîne par terre ou que la couronne ressemble à une scie circulaire. Plusieurs contrôles permettent de repérer assez facilement un kit chaîne en fin de vie.
Et surtout, il faut considérer le kit chaîne comme un ensemble. Contrôler uniquement la chaîne sans regarder le pignon et la couronne revient un peu à vérifier la pression du pneu avant en oubliant qu’on en possède un deuxième.
Vérifier l’allongement de la chaîne
Moto arrêtée, attrapez la chaîne à l’arrière de la couronne, approximativement à mi-hauteur, puis tirez-la vers l’arrière.
Sur un ensemble en bon état, la chaîne reste correctement plaquée contre les dents. Si vous parvenez à découvrir une grande partie d’une dent, voire quasiment une dent entière, la chaîne présente déjà un allongement important.
Une chaîne ne s’allonge d’ailleurs pas réellement parce que ses plaques deviennent plus longues : ce sont principalement les axes, rouleaux et articulations qui prennent du jeu avec l’usure, ce qui augmente progressivement la longueur totale de l’ensemble.
Contrôler le jeu latéral
Profitez-en pour déplacer légèrement la chaîne latéralement.
Une chaîne en bon état conserve relativement peu de jeu. Un débattement latéral important indique généralement une usure des articulations.
Ce n’est pas forcément spectaculaire à regarder, mais c’est un bon indice supplémentaire lorsqu’on hésite sur l’état général du kit.
Rechercher les points durs
Faites tourner lentement la roue arrière et observez la chaîne.
Elle doit s’articuler régulièrement sur toute sa longueur. Si certains maillons restent raides ou si la tension varie fortement en fonction de la position de la roue, vous avez probablement des points durs.
Ils peuvent apparaître à cause de la corrosion, d’un manque d’entretien ou d’une détérioration des articulations et des joints.
Et quand une partie de la chaîne est tendue comme une corde de guitare pendant que l’autre pend tranquillement, ce n’est généralement pas un très bon signe.
Examiner le pignon et la couronne
Le pignon et la couronne se contrôlent principalement visuellement.
Les dents doivent conserver une forme régulière et relativement symétrique. Lorsqu’elles deviennent fines, pointues ou commencent à former une sorte de crochet ou d’aileron de requin, l’usure est avancée.
Dans ce cas, inutile de monter simplement une chaîne neuve. Les dents usées vont mal guider les nouveaux maillons et accélérer leur détérioration.
Combien de temps dure un kit chaîne moto ?
C’est probablement l’une des questions les plus fréquentes… et l’une des plus difficiles à trancher avec un chiffre précis.
La durée de vie d’un kit chaîne dépend énormément du type de moto, de sa puissance, du terrain, de la conduite et surtout de l’entretien.
En motocross et en enduro, les conditions sont particulièrement sévères. Boue, sable, poussière et lavages réguliers attaquent directement la transmission. À titre d'ordre de grandeur, un kit chaîne correctement entretenu peut tenir plusieurs dizaines d’heures de roulage, mais l'écart peut être considérable entre une moto qui roule sur terrain sec et une enduro qui passe ses week-ends à labourer de la boue.
Sur une moto de route, on peut atteindre plusieurs dizaines de milliers de kilomètres avec un ensemble correctement entretenu. Une plage de 15 000 à 30 000 km constitue un ordre de grandeur courant, mais certaines transmissions feront moins et d’autres nettement plus.
Il vaut donc mieux contrôler régulièrement son kit chaîne plutôt que d’attendre religieusement un kilométrage donné.
Une chaîne ne sait pas qu’elle est censée tenir 25 000 km.
Comment régler la tension d’une chaîne moto ?
Une bonne tension de chaîne est indispensable à la durée de vie de la transmission.
Trop lâche, la chaîne peut claquer sur le patin de bras oscillant, générer des à-coups et, dans les cas extrêmes, dérailler.
Trop tendue, elle impose des contraintes importantes à la transmission, aux roulements et à l’arbre de sortie de boîte.
Et contrairement à ce que l’on pourrait penser, mieux vaut généralement une chaîne légèrement trop lâche qu’une chaîne beaucoup trop tendue.
Quelle tension pour une chaîne moto ?
Il n’existe pas une valeur universelle valable pour toutes les motos.
En fonction des machines, on retrouve souvent quelques centimètres de débattement, mais la valeur indiquée par le constructeur reste la seule référence à utiliser. Elle figure dans le manuel de la moto et, sur certains modèles, directement sur le bras oscillant.
La méthode de mesure peut également varier selon le constructeur : moto sur béquille latérale, béquille centrale, roue décollée ou moto posée sur ses roues.
Pourquoi autant de précautions ? Parce que la tension de la chaîne évolue avec le mouvement du bras oscillant. Elle atteint son maximum lorsque l’axe du pignon de sortie de boîte, l’axe du bras oscillant et l’axe de roue arrière sont alignés.
D’où l’intérêt de respecter la procédure prévue pour votre moto plutôt que d’appliquer une valeur trouvée au hasard sur Internet.
Comment retendre une chaîne ?
Le principe reste assez similaire d’une moto à l’autre.
Il faut desserrer l’axe de roue arrière, puis agir progressivement sur les tendeurs situés de chaque côté du bras oscillant. L’objectif est d’obtenir la tension souhaitée tout en conservant une roue parfaitement alignée.
Les repères présents sur le bras oscillant permettent d’obtenir un premier alignement. Une fois le réglage terminé, l’axe de roue doit être resserré au couple préconisé par le constructeur, idéalement avec une clé dynamométrique.
Après serrage, contrôlez une nouvelle fois la tension. Le réglage peut légèrement évoluer au moment du serrage de l’axe.
Sur une moto de cross ou d’enduro, où la transmission est particulièrement sollicitée, prendre quelques secondes pour contrôler la chaîne avant de rouler est une excellente habitude.
Quand faut-il graisser sa chaîne moto ?
Le graissage est probablement le geste le plus simple pour augmenter la durée de vie d’un kit chaîne.
Sur route, un entretien régulier — par exemple autour de 500 km selon l'utilisation et le produit employé — constitue une bonne base. Il faut également intervenir après avoir roulé longtemps sous la pluie ou après un lavage.
En motocross et en enduro, c’est encore plus simple : contrôle et entretien après chaque sortie, surtout lorsque la moto a roulé dans la boue ou le sable.
Mais attention : graisser ne signifie pas vider une bombe entière sur la chaîne jusqu’à repeindre le bras oscillant.
Nettoyer avant de graisser
Une chaîne couverte de poussière ou de terre ne doit pas être généreusement recouverte de graisse.
Sinon, vous obtenez un joli mélange de lubrifiant et de particules abrasives. Bref, presque une pâte à roder artisanale. Pas exactement ce qu’on recherche pour augmenter la durée de vie d’une transmission.
Il faut donc commencer par nettoyer la chaîne, la laisser sécher puis appliquer le lubrifiant.
Où mettre la graisse sur une chaîne ?
La graisse doit être appliquée principalement sur la face intérieure de la chaîne, au niveau des rouleaux et des articulations, là où elle vient travailler avec le pignon et la couronne.
Faites tourner progressivement la roue arrière pour réaliser un tour complet de chaîne.
Sur une chaîne équipée de joints, veillez également à ce que le lubrifiant atteigne correctement les zones situées autour des joints.
Une application régulière et raisonnable vaut mieux qu’une énorme quantité de graisse appliquée une fois tous les trois mois.
Faut-il graisser avant ou après avoir roulé ?
Dans l’idéal, graissez la chaîne après avoir roulé.
La chaîne est encore légèrement chaude et le produit peut pénétrer et surtout avoir le temps d’adhérer avant la prochaine utilisation.
Si vous graissez généreusement votre chaîne trente secondes avant de partir, votre jante arrière et votre garde-boue profiteront probablement davantage du lubrifiant que votre transmission.
Laissez donc agir le produit selon les recommandations du fabricant et essuyez l’excédent si nécessaire.
Comment nettoyer une chaîne moto ?
L’entretien est assez simple : un nettoyant adapté, une brosse et un chiffon suffisent généralement.
Appliquez un nettoyant ou dégraissant spécifiquement compatible avec les chaînes moto, laissez agir, puis utilisez une brosse pour décoller les saletés accumulées autour des rouleaux et des plaques.
Une brosse à trois faces est particulièrement pratique sur une moto tout-terrain après une sortie dans la boue.
Essuyez ensuite la chaîne et laissez-la sécher avant de procéder au graissage.
Évitez les solvants agressifs susceptibles d’endommager certains joints et méfiez-vous également du nettoyeur haute pression utilisé à quelques centimètres de la chaîne. La transmission n’a pas besoin d’un Kärcher en mode décapage de façade.
Chaîne O-ring, X-ring ou sans joints : quelles différences ?
Sur de nombreuses chaînes moto, de petits joints sont placés entre les plaques. On parle notamment de O-ring, X-ring ou Z-ring en fonction de leur profil.
Leur mission est essentielle : conserver le lubrifiant placé lors de la fabrication au niveau des articulations de la chaîne et limiter l’entrée des contaminants.
Une chaîne avec joints offre généralement une excellente longévité, particulièrement intéressante en enduro et sur route.
Elle est en contrepartie généralement plus lourde et plus chère qu’une chaîne sans joints.
En motocross pur, où le rendement, le poids et la fréquence de remplacement peuvent avoir davantage d’importance, une chaîne sans joints peut conserver un intérêt.
Attention cependant à une idée reçue : une chaîne équipée de joints doit elle aussi être entretenue. Le graissage extérieur contribue notamment à protéger les rouleaux, les plaques, le pignon et la couronne contre l’usure et la corrosion.
Comment choisir son kit chaîne moto ?
Passons maintenant à la partie qui devient intéressante au moment de commander.
Sur un kit chaîne, plusieurs informations sont essentielles : le pas de chaîne, le nombre de dents du pignon, le nombre de dents de la couronne et le nombre de maillons.
Prenons par exemple une configuration :
520 – 13x50 – 118 maillons
Ici :
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520 correspond à la dimension normalisée de la chaîne ;
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13 correspond au nombre de dents du pignon ;
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50 correspond au nombre de dents de la couronne ;
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118 correspond au nombre de maillons de la chaîne.
Le pignon est généralement indiqué avant la couronne. Et non, une couronne de 13 dents avec un pignon de 50 ne donnera probablement pas le comportement recherché.
420, 428, 520, 525 ou 530 : comprendre les dimensions de chaîne
Le 520 est extrêmement courant en motocross et en enduro, notamment sur les motos à partir de 125 cc.
Sur les petites cylindrées et les mini-motos, on retrouve davantage des dimensions comme le 420 ou le 428, tandis que les transmissions 525 et 530 sont notamment utilisées sur certaines motos de route et grosses cylindrées.
Le premier chiffre et les deux suivants correspondent à des dimensions normalisées de la chaîne. Pour une chaîne 520, par exemple, la distance entre deux axes successifs est de 5/8 de pouce, soit 15,875 mm.
Mais retenez surtout une chose : on ne choisit pas son pas de chaîne au hasard.
Votre moto est prévue pour une dimension donnée et l'ensemble pignon, chaîne et couronne doit être compatible.
En cas de doute, le plus simple reste donc de sélectionner la marque, le modèle et l’année de votre moto afin d'obtenir les kits chaîne compatibles.
Changer le nombre de dents : quel effet sur la moto ?
C’est ici que l’on peut réellement modifier le comportement de la transmission.
La règle est assez simple :
Plus de dents à la couronne ou moins de dents au pignon = transmission plus courte.
La moto gagne en vivacité et en reprise, mais perd en vitesse pour un régime moteur donné.
À l’inverse :
Moins de dents à la couronne ou plus de dents au pignon = transmission plus longue.
Sur un enduro technique, une transmission légèrement raccourcie peut faciliter les relances et le franchissement. Sur une utilisation plus rapide, une démultiplication plus longue peut être intéressante.
Une modification d’une dent au pignon produit un changement nettement plus important qu’une dent à la couronne. On considère souvent, à titre d'ordre de grandeur, qu’une dent au pignon représente environ trois dents à la couronne.
Pour affiner un réglage, il est donc généralement plus progressif de travailler côté couronne.
Attention également à la longueur de chaîne : modifier fortement la démultiplication peut nécessiter davantage ou moins de maillons.
Couronne aluminium ou acier : que choisir ?
Voilà encore un grand classique.
Couronne aluminium : priorité au poids
Une couronne aluminium est sensiblement plus légère qu’un modèle en acier.
C’est particulièrement intéressant en compétition puisque la couronne fait partie des masses non suspendues et tourne avec la roue arrière.
Le revers de la médaille est sa durée de vie généralement inférieure, particulièrement dans les conditions abrasives comme le sable ou la boue.
Pour le motocross et la recherche de performance, l’aluminium conserve donc tout son intérêt.
Couronne acier : priorité à la longévité
Une couronne acier est plus lourde, mais généralement beaucoup plus résistante à l’usure.
Elle constitue donc un excellent choix pour l’enduro, la randonnée, la route ou tout simplement pour les pilotes qui préfèrent rouler plutôt que changer leur transmission tous les quatre matins.
Pour résumer simplement : si vous comptez les grammes, regardez l’aluminium. Si vous comptez les heures de roulage, regardez l’acier.
Faut-il changer la chaîne, le pignon et la couronne en même temps ?
Dans la majorité des cas, oui.
Les trois composants du kit chaîne travaillent ensemble et leurs surfaces s’adaptent progressivement les unes aux autres avec l’usure.
Monter une chaîne neuve sur une couronne très usée va accélérer la détérioration de la nouvelle chaîne. Même principe avec un pignon neuf associé à une transmission complètement rincée.
Changer le kit chaîne complet permet donc de repartir avec trois éléments dont l’usure et les dimensions de contact sont cohérentes.
Il existe évidemment des cas particuliers où le remplacement d’un seul élément peut se justifier, notamment pour modifier une démultiplication sur une transmission récente. Mais lorsqu’un kit est arrivé en fin de vie, remplacer l’ensemble reste généralement la solution la plus logique.
Combien coûte un kit chaîne moto ?
Le prix dépend énormément de la moto, de la marque, du type de chaîne, de la présence ou non de joints et du matériau utilisé pour la couronne.
Dans notre catalogue sur Oxmoto, les tarifs s’étendent d’environ 60 € à près de 400 €, avec de nombreux kits complets situés autour de 150 €.
La différence peut sembler importante, mais on ne compare pas exactement la transmission d’une petite cylindrée avec celle d’une grosse moto de route ou un ensemble haut de gamme destiné à la compétition.
Et surtout, repousser excessivement le remplacement pour économiser quelques euros n’est pas forcément un excellent calcul.
Une chaîne qui casse peut endommager le carter moteur, le bras oscillant et, dans certaines situations, provoquer un blocage ou une perte de contrôle de la roue arrière.
Autrement dit : lorsqu’un kit chaîne vous explique clairement qu’il aimerait prendre sa retraite, mieux vaut généralement l’écouter.
Quel kit chaîne choisir pour sa moto ?
Pour choisir le bon kit chaîne, le plus important reste la compatibilité avec votre moto et votre utilisation.
Le pas de chaîne doit correspondre à la transmission prévue pour la machine. Le nombre de maillons doit être adapté à la démultiplication choisie. Le nombre de dents du pignon et de la couronne peut ensuite permettre de conserver la démultiplication d’origine ou de modifier légèrement le comportement de la moto.
Enfin, le choix entre couronne acier ou aluminium, chaîne avec ou sans joints et différentes qualités de chaîne dépendra essentiellement de votre pratique.
Un pilote de motocross recherchant la performance n’a pas exactement les mêmes contraintes qu’un enduriste qui passe huit heures dans les chemins ou qu’un motard qui utilise quotidiennement sa machine sur route.
Chez Oxmoto, vous pouvez sélectionner votre marque, votre modèle et votre année afin de retrouver directement les kits chaîne compatibles avec votre moto, mais également les pignons, couronnes et produits nécessaires à leur entretien.
Parce qu’une bonne transmission, finalement, c’est assez simple : la bonne référence, la bonne tension et un peu d’entretien régulier.
Et nettement moins de jurons au bord du chemin.